Yamaha xs500 cafe racer

Was will die schlichte Yamaha XS 500-Werbung von damals sagen: Wegen des brachialen Twins bröckelt der Putz von der Wand?

Töpfen, der Motor mahlt mechanisch hörbar, vor allem jedoch spürbar vor sich hin. Er lässt sich seine Lebensäußerungen auch von der Ausgleichswelle nicht nehmen. Die Kupplung braucht keine Schraubstockhand, auch zum Aufziehen der Dell-ortos ist keine übermäßige Kraft erforderlich.

Zum Anfahren genügt wenig Drehzahl, auch wenn sich der Laverda-Twin hier nicht ganz so sanft und geschmeidig gebärdet wie der XS-Motor. Wer zuvor lange die XS 500 bewegt hat, spürt umso deutlicher den Unterschied. Vibrationen sind nicht störend aber spürbar, mit steigender Drehzahl und über 5000/min deutlich. Auch die Motorcharakteristik wirkt eindeutig sportlicher: unten und in der Mitte fahrbar, aber verhaltener, dafür mit deutlicherem Biss ab 6000/min, willig auch bis zum roten Bereich bei 8000/min.

Wegen der etwas weiter über den längeren Tank gebeugten, Vorderrad-orien-tierteren Haltung vermittelt die Italienerin bei aller bequemen Unterbringung (nicht zu breiter, sehr gut gekröpfter Lenker, ent-

Yamaha XS 500

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, je vier Ventile, über zwei obenliegende Nockenwellen und gegabelte Schlepphebel betätigt, Bohrung x Hub 73 x 59,6 mm, Verdichtung 8,5:1, Hubraum 498 cm3, Leistung 48,5 PS bei 8500/min, zwei 38-mm-Mikuni-Vergaser, kontaktgesteuerte Batterie-Spulenzündung Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbad-kupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohr-rahmen, Telegabel vorn, 0 35 mm, fünffach verstellbare Federbeine hinten, Reifen vorn 3.25 H 19, hinten 4.00 H 18, Scheibenbremse vorn, 0 300 mm, Scheibenbremse hinten,

0 270 mm

Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm, Gewicht (vollget.) 212 kg, Tankinhalt 15,5 l

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 171 km/h  spannter Beinwinkel) sportliches Flair und verleitet zum Gasgeben. Zumal auch die Marzocchi-Gabel und die Hagon-Zubehör-federbeine (wie schon die originalen Mar-zocchis) fein ansprechen und genügend Reserven bieten, um auch derbe Wellen wegzufiltern. Ein paar Kilometer kurvige Bergstrecke durch den Wald lassen kurz das Potenzial aufblitzen: Bei solch präzisem Lenkverhalten und so willigem Einklappen in Schräglage, bei bester Stabilität, lässt es sich auch verschmerzen, dass man sich hie und da ein paar mehr als die 46 PS, etwas kürzere Schaltwege sowie eine exaktere Rastung der sechs Gänge wünschen würde. Die prima dosierbaren, standfesten Brembo-Bremsen lassen hingegen kaum Wünsche offen. Noch eine kleine Extrarunde? Wie hatte Tom noch gesagt? „Du kannst mit der 500er entspannt bummeln, es aber auch ordentlich krachen lassen.“ Stimmt. Entspanntes Rumrollen wird nicht langweilig, aber wer weiß, wie viel Spaß flottes Räubern macht, lässt sich immer wieder verlocken.

Schon Jahre vor der Laverda, nämlich 1973, hatte Yamaha auf der Amsterdamer Motorradmesse einen Vierventil-Twin vorgestellt, die TX 500. Damals noch mit rundlicherem Look der Schwester TX 750 und mit Speichenrädern. Und auch sie war nicht die erste Vierventil-Serien-maschine, hatte doch Honda bereits 1972 mit dem ohc-Eintopf SL 250 S vorgelegt. Doch stellte die Yamaha immerhin den ersten Serien-Vierventil-Twin mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Wegen der Erfahrungen mit der technisch anfälligen TX 750 zögerte der deutsche Importeur jedoch und bot die 500er hierzulande offiziell nicht an. Amerika blieb zunächst der Hauptabsatzmarkt der TX 500.

Erst der zunehmende Druck, eine leistungsfähige Maschine in der 500er-Klasse anbieten zu wollen, die optische Überarbeitung (modernes, kantiges Design, modische Gussräder) und technische Updates (Mikuni- statt der Keihin-Vergaser) bescherten dem nun XS 500 getauften Twin eine neue Chance. Ende 1975 auf der Mailänder Messe präsentiert, wurde sie ab

1976 auch in Deutschland offiziell angeboten. Die einzigen gravierenden Modell-pflege-Änderungen wurden 1977 fürs Modell 1978 vorgenommen. Eine höhere Verdichtung von nun 9,6 statt 8,5:1, ein größeres Luftfiltergehäuse und ein neuer Fliehkraftregler mit anderer Verstellkurve verhalfen dem Motor zu vollen 50 statt der vormals 48,5 PS. Für bessere thermische Verhältnisse sorgten zudem größere Hauptölbohrungen. Auch beim Fahrwerk legte man Hand an: Neue Gussräder sparten deutlich Gewicht - die vordere Felge wurde von sechs auf gut fünf, die hintere von 7,15 auf 6,2 Kilogramm abge-

Langer Vorlauf

Der XS 500-Motor, der die Vierventil-Zukunft bei Yamaha einläuten sollte, hatte anfangs mit Problemen zu kämpfen, die ihn letztlich den guten Ruf und seinen Fortbestand kosten sollten. Die aufwendige Konstruktion debütierte bereits 1973 in der TX 500, noch mit Keihin-Vergasern, die keinen ordentlichen Leerlauf boten und mit ruckelnder Gasannahme verärgerten. Diese wurden zwar durch funktionierende Mikuni-Vergaser ersetzt, als

speckt. Damit der Fahrer die immer noch 212 Kilo schwere XS leichter aufbocken konnte, wurde die Form des Hauptständers dahingehend optimiert.

Eine XS 500 für den geplanten Vergleich zu finden, erwies sich als gar nicht so einfach. Viele der insgesamt nur knapp 3000 in Deutschland verkauften Exemplare wurden längst als billige StudentenMopeds zuschanden gefahren oder stehen heute verstaubt und nicht fahrbereit in Garagenecken. Zufällig fanden wir über ein Inserat eine Maschine, die zwar bereits einen Käufer gefunden hatte, der uns jedoch die XS für den Vergleich und die Fahraufnahmen überließ. Der Verkäu-

der deutsche Importeur sich entschloss, das kantigere, mit Gussrädern bestückte und nun XS 500 genannte Bike ab 1976 zu importieren. Schlimmer waren jedoch die Hitzeprobleme im Zylinderkopf, die zahlreiche Exemplare des ersten Jahrgangs plagten. Die Köpfe wurden zwar auf Garantie bearbeitet und hielten dann, für

1977 gab's ab Werk überarbeitete Köpfe, die fortan keine Probleme mehr machten. Allerdings waren auch die Kettenspanner stets ein Thema bei den XS 500 Motoren - Ärger mit

fer, Wolfgang Gräter, hatte die XS 500

1978 neu gekauft und war nun 38 Jahre lang Erstbesitzer. Ohne irgendwelche Probleme mit der Yamaha, wie er versichert. Die XS wurde die letzten Jahre wenig bewegt (meist die Harley bevorzugt) und soll nun doch einen neuen Liebhaber finden.

Heute haben nun also wir das Vergnügen, der Faszination der Vierventil-Twins auf den Grund zu gehen. Der Chokeknopf ist gezogen, einstufig, alles oder nichts, und nach zähen Umdrehungen meldet sich der XS-Twin zum Dienst. Es braucht etwas Geduld und Feingefühl, den Motor am Leben zu halten, bis der Choke deaktiviert werden kann, um in Ruhe dem hellen